天元证券｜合规股票配资与证券交易支持平台当好意思国战机飞过伊朗，这位韩国富二代沉默开了香槟

作家丨金玉

源流丨华商韬略ID丨hstl8888

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斗争爆发前几周，6艘附庸长锦商船的超大型油轮，悄然驶入了波斯湾。

那时，莫得东谈主相识这个决定。毕竟，船在海上空跑，每一天皆是毁灭的好意思元。

直到2月28日，好意思以的战机划破伊朗夜空，霍尔木兹海峡堕入紧闭，大众四分之一的海运石油一霎“断流”。在韩国首尔一间不起眼的办公室里，一位私密富二代却静静举起了香槟。

他叫郑佳贤（Ga-Hyun Chung），韩国长锦商船（Sinokor）的掌门东谈主之子，一个在收罗上险些找不到像片的“隐形船二代”。

此刻，他适度的150艘超大型油轮（VLCC），正成为石油巨头们争相劫掠的“海上印钞机”，每艘每天房钱平均可达50万好意思元，是前年同期的近10倍。

而这场豪赌，始于一次被业界称作“纵脱”的扫货。

纵脱扫货

2025年12月，当大众航运界还在本分守己地作念年度臆想打算时，长锦商船蓦然在超大型油轮市集发力了。

这轮动作，不是黔驴技穷的增持，而是不计代价的“扫货”。不管是径直购买二手油轮，照旧高价弥远租出，只如果市面上能拿到的超大型油轮，险些皆被这家公司收入囊中。

一般来说，一艘尺度的超大型油轮，载分量平庸在20万至32万吨之间，能装载200万桶原油。这些油轮的轨迹则被称为国外石油贸易的“主动脉”：其一，当陆地储油体式因斗争或紧闭而富余时，这些巨轮本人等于一座座浮动的海上储油罐；其二，建造一艘超大型油轮，需要一到两年，且造价不菲，一朝市集出现突发性运力缺少，掌捏船队的一方就领有了极强的议价才气。

为了筹集“扫货”的大量资金，郑佳贤作念了两个动作：

一是卖掉起家的“家底”——集装箱船队，致使将一整支30艘的船队打包卖出，赶快回笼现款。

二是在每艘超大型油轮房钱也曾涨到7.69万好意思元/天的高位时，他依然绝不游移地拍板：“锁定运力！”

“当今有一家韩国公司纵脱抢购，险些把所有油轮皆买光了，”总部位于希腊雅典的国外航运公司TEN的独创东谈主尼古拉斯·察科斯告诉《福布斯》杂志。“这简直太纵脱了。”

在郑佳贤稳准狠的脱手之下，领有36年历史的长锦商船，因此演出了一场外东谈主看得人心惶惶的恐忧转型，从此前主要专注于集装箱运载，转向专注于大型油轮运营。

适度1月底，航运数据与货运科罚公司Veson Nautical臆想，长锦商船已破耗超过25亿好意思元购买了35艘油超大型油轮。而到2月下旬，长锦商船适度的超大型油轮数目飙升至约150艘。

● 图源：海运圈聚焦

彭博社在报谈中征引业内东谈主士的判断，给出了一个令东谈主震恐的数字：在大众未被制裁且未绑定的目田现货运力中，这家韩国公司一家就占了近40%。

《韩国海运新闻》则径直指出，长锦商船在短期内的彭胀，使长锦在超大型油轮规模的排行从大众第12位跃升至前三，一跃成为大众最大超大型油汽船东。市集东谈主士评价称：“长锦在短时间内达到这一范围是史无先例的，这是现存大型船东花几十年才积攒的范围。”

经纪商数据自满，长锦商船1月份大举收购油轮时，它从一位船东手中购入的一系列油汽船只，平均每艘价值8800万好意思元。如果能保持每天50万好意思元的运价，不到六个月就能收回资本。

反之，如果这些油轮停摆在我方手里，也会是庞大的耗费。

因而，在那时，业内也皆看不懂：

这个作念集装箱起家的“船二代”，怎么蓦然如斯激进地押注油轮？

私密船二代

在此之前，郑佳贤这个名字，险些无东谈主领会。

郑佳贤的父亲、长锦商船董事长郑泰淳，则是韩国航运界的老江湖。

● 长锦商船董事长郑泰淳

长锦商船源流为中韩结伴企业，1989年景立之初便通畅了中韩如期集装箱航路，这个时间点比1992年中韩认真建交还早了3年。

亚洲金融危急技术，郑泰淳完了了对长锦商船的全资控股。随后几十年，长锦商船在他的指挥下四平八稳，发展成为空洞性航运企业。到2025年，长锦商船已跃居韩国商界第32位，钞票范围达127亿好意思元。

郑泰淳的筹办理念主打求实。他曾在2025年的一次演讲中说过：

“企业应该追求本色效果，而不是荣誉。”

也恰是因此，长锦商船的总部于今仍设在首尔北仓洞的旧海南大厦。

在郑泰淳看来，有钱就该买船，而不是去买挥霍的总部大楼。

这种求实低调的立场，让郑泰淳在韩国航运界地位显贵。他曾担任韩国船东协会会长，自后又成为韩国棋院总裁，是围棋界的大金主。

但郑佳贤聘任了与父亲竣工不同的道路：隐身。

航运界东谈主士说他是一个崇高莫测的东谈主物，老是尽可能地幸免曝光。据业内东谈主士泄漏，这位“船二代”泛泛方案和进犯谈判皆躬行上阵，却小数出当今公众视线。

他的疏导方式也很很是，主要靠WhatsApp等加密通信器用，像个 “数字游民”。他躬行创建群组向团队下达提醒，也平庸打电话给竞争敌手的雇主，斟酌市集行情，弥远保持主动获得信息的民风。

低调不代表平和。

据韩国媒体透露，郑佳贤以军事化科罚立场著称，还有个意旨的“小癖好”：可爱跟职工或营业伙伴掰手腕，况兼小谴责败。他还对柔谈有浓厚兴味，一位前职工面孔他：

“险些将全部时间插足到责任与健身之中。”

郑佳贤的私密，不仅在于他隐身于公众视线以外，更在于他的每一步，皆像是被精密计较过的棋局。据韩国财经媒体《钟声报》征引里面东谈主士泄漏，他的继任一直在谋划之中。

长锦商船成立之初，主要通过集装箱运载业务拓展领土。2008年，在积攒了一定的企业实力后，集团成立了散货船公司长锦海运，开动向散货运载业务多元化发展。这家公司由郑佳贤主导，从一开动就被视为秉承布局的要津一环。

集团的策略简便径直：将长锦商船产生的资金注入长锦海运，后者以此为基础拓展散货运载业务。这与其他平庸将集装箱和散货业务分开运营的航运公司截然相背。

在发展初期，长锦海运的增长速率并不快，资金注入的职守千里重，加之集装箱运载业务波动较大，公司在现款支拨方面摄取了相等保守的立场。直到2020年之前，长锦海运一直是一家年收入约1.38亿好意思元的中型航运公司。

直到2020年，郑佳贤主导长锦海运，开动斗胆进军散货市集，运载石油和其他大量商品，夙昔利润暴涨7000%，一度成为韩国海运界的传奇。

这之后，长锦海运开动在航运业崭露头角。

适度2024年底，长锦海运的归并总钞票达23.3亿好意思元，而同期母公司长锦商船的总钞票为52.1亿好意思元。

这意味着，郑佳贤全资持有的长锦海运，其企业价值已接近长锦商船的一半，美艳着他正慢慢接掌集团的科罚和适度权。

海上印钞机

如果说长锦海运的里面布局是一场精密的棋局，那外部的地缘博弈，等于那阵将它推向巅峰的飓风。

自2月28日好意思以对伊朗发动军事打击以来，霍尔木兹海峡已事实性堕入紧闭。

这片海域有多进犯？海湾地区的石油储量占大众近60%，自然气占40%，而霍尔木兹海峡是它们通往外界的独一航谈。大众海运石油总量的三分之一以上、液化自然运谈输量的约五分之一，皆要从这里经由。海峡最窄处唯独33公里，就像东谈主的咽喉，一朝被“掐住”，大众动力流动就会停摆。

● 霍尔木兹海峡

如今，这谈咽喉被死死卡住了。

紧闭径直引爆了超大型油轮的运价，使之成为真实的“海上印钞机”。3月上旬，波罗的海TD3C运价指数创下历史新高，达到每天48.6万好意思元。本色成交价钱更为惊东谈主，有油轮以日房钱69.7万好意思元的价钱被锁定，刷新行业记录。一年前，超大型油轮的日均房钱还不到7万好意思元。

但真实更动现象的，还不是运价的暴涨，而是运载道路的重构。

中东原油出口受阻后，亚洲买家的刚性需求被动转向大泰西盆地——好意思湾、西非、巴西。从中东到亚洲的航路蓝本只需15到20天，而从好意思湾到亚洲则需要30到40天。运距拉长一倍，意味着相同的货品量需要占用两倍的船舶运力。

这等于航运分析中常说的“吨海里效应”：运载距离拉长，有用运力消弱。

供需失衡之下，二手船价开动反超新船。韩媒最新报谈自满，五年船龄的二手超大型油轮转售价已达1.4亿好意思元，而同等规格的新船造价仅为1.285亿好意思元，二手船价比新船跳动8.9%。这是自2008年航运市集最闹热时间以来初度出现这一现象。

原因也很简便：新船订单排期已到三年以后，而运脚暴涨确当下，船东需要的是“能坐窝得益的船”。正如航运在线征引业内东谈主士所言：“船舶市集不是思要就能立时造出来的，当下势必是能立即插足运营的二手船比新船更值钱。”

而长锦商船，偶合在战前就也曾完成了那场“纵脱扫货”。

更大赌局

如斯精确的“神操作”，当然激发了外界的各种猜想。

最主流的质疑是：长锦商船纵脱扫货，钱从哪来？

名义上看，长锦商船在卖掉部分集装箱船队后，赶快筹集了约35亿好意思元用于收购。但业内外传，这背后可能站着更大的玩家——地中海航运（MSC）。

动作大众最大的集装箱航运公司之一，地中海航运独创东谈主阿蓬特家眷与长锦商船关系密切。有分析合计，可能存在“长锦商船前台操盘，地中海航运后台出资”的模式。更有甚者，将这件事与特朗普政府强行秉承巴拿马运河口岸的操作关连起来，猜想背后是否有更深的政事交易。

而这一猜想，很快被坐实。

就在长锦的纵脱收购常常登上新闻头条的同期，更多报谈开动浮出水面，闪现大众航运首富詹路易吉·阿蓬特才是真实的幕后推手。

专科航运媒体《劳氏日报》撰文称，长锦的收购“由阿蓬超越资”，但两边关系“仍然遮蔽在私密之中”。而两名向长锦出售船只的船东则告诉彭博社，他们油轮的最终买家是一家“与阿蓬迥殊关联的实体”。

最进犯的是，这两个集团此前已有业务来往。据报谈，2025年底，阿蓬特的地中海航运曾与长锦洽谈，拟以超过25亿好意思元的价钱购买至多30艘集装箱船，并最终至少购入了11艘。

为了厘清这些油轮的真实所有权，《福布斯》张开了深入看望。他们查阅了海事数据库Equasis中长锦油轮的记录，并追查了巴拿马的公司注册档案，因为好多领有这些油轮的公司皆在巴拿马注册。

解泄气现，阿蓬特与长锦之间的关联，远比外界思象的深得多。

看望自满，长锦突袭收购的油轮中：有31艘船的最终所有者并非长锦，而是属于几家称号均为“Haut Brion” （Haut Brion是法国波尔多一个着名的顶级酒庄）的公司。其中11艘在巴拿马注册，总价值超过9亿好意思元。其余20艘船总造价超过8.2亿好意思元，则均注册在利比里亚。

如果所有Haut Brion实体皆归地中海航运所有，那就意味着阿蓬特领有长锦自前年12月以来收购的油轮的一半以上，计议到剩余船舶的新所有权细节尚未公开，他本色领有的数目可能更多。

航运数据与货运科罚公司Veson Nautical臆想，长锦和地中海航运咫尺共领有76艘超大型油轮，总价值约67亿好意思元，占大众超等油轮总额的8%，一些机构致使合计这个数字更高。比如其上市竞争敌手奥凯阿尼斯生态油轮公司（OET）就臆想，长锦适度着大众17%的超大型油汽船队和39%的超大型油汽船队现货运力。

“咫尺他们的谋划还不太隆重，但有传言称他们正试图掌握市集，”总部位于奥斯陆的费恩利证券分析师弗雷德里克·迪布瓦闪现，“他们正奋力尽可能扩大市集份额，从而掌捏运脚订价权。这在航运业是前所未有的。”

长锦和地中海航运伙同的具体性质尚不解确。两边好像如实试图联手掌握超等油轮市集，以期收取更高的运脚；而长锦好像需要隘中海航运淳朴的财力，才能完了单凭自身力量无法完成的谋划。

但不管原因如何，这场让两位航运界最私密、最有影响力东谈主物走到所有的伙同，也曾深化更动大众油轮运载市集的现象。而聘任在这一节点精确踩点式的伙同，仿佛是提前看到了战局，也让东谈主不得不怀疑，郑佳贤的“谍报网”和“一又友圈”，只怕远比外界思象的要复杂得多。

然则，任何一场豪赌，皆伴跟着与之平等的风险。

航运史上最惨痛的劝诫，来自日本三光商船。

1973年第一次石油危急爆发，油轮运价飙升，三光商船敬佩“危等于机”，在船价下降时纵脱彭胀至260多艘船。然则1978年第二次石油危急相继而至，这一次，石油供给严重不及，油轮无货可运，大量债务压顶，三光商船最终在1985年轰然歇业。

今天的郑佳贤，相同是在地缘冲破中激进押注油轮。他与地中海航运的这轮操作，昭彰赌的是斗争的接续。但霍尔木兹海峡的紧闭能接续多久？谁也无法展望。一朝现象应答、海峡复原通航，运价势必从高位回落，那些在高点锁定的运力，就可能濒临“高位接盘”的烦嚣。

更弥瞭望，咫尺新船订单排期已到三年以后，对现存船东是利好。但三年之后，一朝大量新船汇集录用，市集也可能从“供不应求”赶快转向“供过于求”。

郑佳贤确切赌赢了当下，但真实的熟悉在于：当斗争末端、运价回落、新船录用时，他能否全身而退？这好像才是这场“更大赌局”的真实悬念。